Erich Ludendorff (1865-1937),
Generalquartiermeister de Hindenburg.
L’offensive allemande de la dernière chance.
Les années de guerre 1916 et 1917 se sont avérées particulièrement difficiles pour les armées allemandes.
Après avoir perdu les batailles sanglantes et longtemps indécises de Verdun et de la Somme en 1916, les troupes allemandes, lassées par tant de vains sacrifices, semblent manquer de mordant.
En 1917, elles opèrent notamment un recul sur la ligne Hindenburg, réputée imprenable. Mais elles sont surprises par la violence de l’offensive déclenchée par les britanniques le 9 avril 1917 devant Arras et Vimy puis à Bullecourt, début mai. Malgré des pertes sévères, les troupes du Commonwealth parviennent à faire reculer l’ennemi sur une profondeur d’une quinzaine de kilomètres. Ebranlés mais non abattus, les allemands montrent par contre l’excellence de leur défense en endiguant la téméraire et désastreuse offensive de Nivelles sur le Chemin des Dames.
En 1917, les alliés tentent leur va tout et pour emporter la décision, confortés par l’annonce de l’entrée en guerre des Etats-Unis. Les britanniques enfoncent les allemands à Messines en juin, mais sont bloqués à Passchendaele entre juillet et novembre. Ils subissent de lourdes pertes pour un gain de terrain assez faible.
En fin d’année, leur astucieuse attaque pour reprendre Cambrai, appuyée par de nombreux chars, se transforme finalement en déroute suite à de brillantes contre-attaques menées par des unités de Stosstruppen.
L’espoir des britanniques de libérer Cambrai pour Noël est ruiné.
L’effondrement de la Russie, consécutive à la révolution bolchevique, va conduire à l’armistice de Brest-Litovsk, le 15 décembre 1917.
La défaite russe va permettre au Haut Commandement Allemand de faire rapatrier massivement les troupes stationnées à l’Est sur le front Occidental, dès le 7 janvier 1918. Ludendorff pense que les allemands peuvent encore gagner la guerre s’ils battent les alliés avant l’arrivée des troupes américaines sur le front Ouest.
Il conçoit alors un plan simple et brutal qui consiste à assener un grand coup de massue, porté avec toutes les troupes disponibles, en un seul point. Il choisit donc d’attaquer de l’Artois à la Somme et à l’Oise, à la jonction entre la 3ème et la 5ème armée britannique et les armées françaises. 37 divisions allemandes appartenant à la IIIe Armée du général von der Marwitz, à la XVIIe Armée d'Otto Von Below et à la XVIIIe Armée de von Hutier doivent se jeter le 21 mars 1918, contre 16 divisions britanniques. Les alliés n’ont pas encore de commandement unifié et Ludendorff est persuadé qu’en enfonçant le point de jonction entre les armées alliées, il réussira à séparer Français et Anglais qui, préoccupés chacun du sort de leur secteur, conserveront jalousement leurs disponibilités et laisseront l'offensive allemande progresser librement. Pour préparer ce plan jugé infaillible, des moyens énormes sont mis en place. Une préparation d’artillerie titanesque est prévue, aussi violente que celles déjà connues à Verdun ou sur la Somme. Les meilleures escadrilles d’aviation allemandes sont rapprochées du front et auront pour missions l’attaque des voies de communications, dépôts, centre de regroupement des troupes et des installations portuaires. Les gothas vont jouer dans cette mission, un rôle décisif.
Peter Strasser joue sa dernière carte.
Strasser voit dans le plan d’attaque de Ludendorff, l’ultime occasion de faire remonter ses Zeppelins dans l’estime du Haut Commandement Allemand. En effet, une enquête est en cours pour tenter d’élucider l’étrange accident du 5 janvier 1918. Une série de formidables explosions a, ce jour là, secoué la base d’Ahlhorn, en Basse Saxe. Quatre doubles hangars adjacents ont été soufflés. A l’intérieur, quatre Zeppelins « grimpeurs » (L-46, L-47, L-51 et L-58) et un Schütte Lanz (SL-20) ont étés complètement détruits. 14 hommes sont morts dans l’explosion et 134 sont blessés dont 30 brûlés gravement. Strasser est donc dans l’embarras. Il pense à un sabotage mais il ne peut en déterminer ni le mobile, ni les auteurs. Dans les mois qui vont suivre, les allemands démasquent cependant cinq espions britanniques sur deux bases de dirigeable et les font exécuter… Peter Strasser sait que Ludendorff n’est pas un grand admirateur du Zeppelin et qu’il a donné des ordres à l’été 1917, visant à restreindre la production de nouveaux dirigeables. Ceci afin de conserver des ressources en aluminium et de caoutchouc pour les besoins de l’aviation. Déjà à l’origine de l’abandon du dirigeable par l’Armée en 1917, Ludendorff limite maintenant le nombre de Zeppelins de la Marine à 25 unités. Pour sortir de sa disgrâce, Strasser propose la reprise des raids silencieux sur la Grande-Bretagne, contre les docks, les centres industriels et les centres d’instruction. Il avance que seuls ses Zeppelins peuvent atteindre les centres industriels au nord de Londres qui sont hors de portée de l’aviation classique. Il prétend également que son action permettra de mobiliser, plusieurs escadrilles de chasse pour la défense du ciel britannique, ainsi que de nombreuses batteries artilleurs antiaériennes et leurs servants qui manqueront ainsi sur le front Ouest, pendant la grande attaque.
En fin stratège, Strasser est disposé à reconnaître que les raids n'ont pas permis la victoire militaire qu'il prônait. Pourtant, il martèle toujours qu’ils doivent continuer ne serais-ce que pour le traumatisme psychologique que ce type de frappe provoque chez l’ennemi. Mais le Haut Commandement ne voit plus en son Zeppelin, l’arme décisive qui l’avait séduit pendant la première partie du conflit. Il se contente d’autoriser à nouveau les missions de reconnaissances et des bombardements limités dans la zone de la Manche et de la Méditerranée.
Il confie désormais toutes les missions importantes de bombardement à l’aviation. Paris notamment sera la cible des Gothas, d’abord le 11 mars puis dans la nuit du 12 au 13 avril 1918.
Photo prise devant le casino d'Alhorn, en septembre 1917 . On y reconnait de gauche à droite les officiers commandant: Manger (L-41), von Freudenreich (L-47), Schwonder (L-50), Prölss (L-53), Bockholt (L-57), Strasser (FdL), Gayer (L-49), Stabbert (L-44), Ehrlich (L-35), Dietrich (L-42), Hollender (L-46), Dose (L-51) et Friemel (L-52).
Le 21 avril c’est à un autre type de Zeppelin, le Zeppelin-Staaken RVI que revient l’honneur de bombarder le QG britannique et les dépôts de la toute nouvelle Royal Air Force situés à Saint Omer, dans le pas de Calais.
En effet, sur la fin de sa vie, Ferdinand Zeppelin s’était détourné des dirigeables pour s’intéresser à la conception d’avions géants. Epaulé par l’ingénieur Robert Bosch, il était parvenu à mettre au point un premier prototype trimoteur, le VGO, bientôt suivi du VGO III, tous deux construits par la Gothaer Waggonfabriek.
En 1916, les prototypes furent confiés à la Zeppelin Staaken Werke, située en banlieue de Berlin.
Quelques Zeppelin-Staaken R y furent construits et évalués. Fin 1916, le prototype du quadrimoteur R.VI était au point et il fut choisi par l’Aviation allemande pour une production en série. 9 devaient être produits par la Luftschiffbau Schütte-Lanz GmbH, 6 autres par l’Automobil und Aviatik Werke GmbH et les trois derniers par la Albatros Flugzeug-Werke GmbH.
Ces bombardiers avaient une envergure impressionnante de 42,20 mètres (comparativement, un quadrimoteur Avro Lancaster de la RAF pendant la seconde guerre mondiale avait une envergure de seulement 31 mètres !) et une longueur de 22,10 mètres.
Ils pouvaient atteindre une vitesse de 135 Km/h, à une altitude de 4320m. A la fin de la guerre, seulement 13 appareils auront participés à des opérations aériennes. Ils effectueront 30 sorties opérationnelles et deux appareils seulement seront perdus, dont un, au-dessus d’Abbeville, en août 1918. Le vieux Comte, maintenant disparu, avait été une nouvelle fois au cœur du modernisme dans la conception du bombardement stratégique…
Les zeppelins en 1918, subissent peut de modification à cause des instructions données par Ludendorff.
Les motorisations fragiles et gourmandes, en altitude, vont donc continuer à connaître des avaries fréquentes et réagir capricieusement aux intempéries. Toutefois, une amélioration sera à noter avec l'utilisation de trois stations de radiodiffusion spéciales.
Leurs signaux chronométrés fournissent simultanément à tous les dirigeables en mission, des rapports météorologiques précis en temps réel. Auparavant, les Zeppelins les plus récents pouvaient essentiellement recevoir des informations par messages radios, sans pouvoir émettre. Les missions pour les zeppelins tardent toujours à venir. La première pourtant, va, contre toute attente se dérouler en Méditerrannée
Un raid de Zeppelin sur Naples.
Le L-59, connu pour son record de durée en vol sans escale, dans sa tentative de ravitaillement des troupes allemandes en Afrique de l’Est, fait de nouveau parler de lui. Reconverti en version bombardement, il est utilisé contre les bases britanniques en Méditerranée, comme celle de Malte ou de Port Saïd, à partir de février 1918. Son long rayon d’action lui confère également la possibilité de s’attaquer éventuellement à des cibles stratégiques, situées en Italie. La ville de Naples, justement, se croit à l’abri des bombardements et n’a donc pas instauré le black-out à ses habitants. Il faut bien reconnaître que l’autonomie des bombardiers allemands ne permet pas d’atteindre et donc d’attaquer des cibles notamment dans le Sud de ce pays.
On voit mal, de surcroit, des bombardiers décoller d’Allemagne pour réaliser un tel exploit, après avoir parcouru des centaines de kilomètres en territoire ennemi. Mais les italiens ont négligé l’existence de la base de Zeppelins de Yambol, en Bulgarie. Dans la nuit du 11 au 12 mars 1918, le L-59 part pour accomplir un périple de plus de 1000 Km et bombarder Naples. La ville endormie n’est absolument pas préparée à ce genre d’attaque et le L-59 n’a aucun mal à effectuer son approche et à débuter son bombardement, vers une heure du matin, à une altitude de 10000 pieds. Les bombes touchent notamment le port et les usines de production de gaz ainsi qu’une aciérie près du port de Bagnoli, situé dans le golfe de Naples. L’attaque a duré en tout à peine quarante minutes et vingt bombes ont été larguées. Aucune cible militaire n’a été touchée mais les autorités italiennes déplorent la mort de 16 personnes ainsi que 40 blessés. Les servants des défenses anti-aériennes italiennes, surpris dans leur sommeil, n’ont guère eut le temps de riposter. Suite à cette faute grave, l’officier d’artillerie en charge de la défense de Naples sera relevé de ses fonctions. Le L-59 n’aura, quant à lui, guère l’occasion de renouveler une telle attaque contre le territoire italien. Moins d’un mois plus tard, le 7 avril, lors d’une mission de bombardement ayant pour cible le port de La Valette, sur l’île de Malte, il s’enflamme puis explose mystérieusement dans les airs au-dessus du détroit d'Otranto, dans l'Adriatique. Certains historiens avancent qu’il pourrait avoir été victime d’une tragique erreur d’identification des canonniers d’un U-boat allemand, croisant dans le secteur.
Quelques rapports allemands se hasardent à le signaler comme détruit par des tirs ennemis, mais la cause la plus probable semble être l’inflammation accidentelle de son enveloppe.
Le raid du 12 au 13 avril 1918.
La première mission de bombardement dans le cadre du support à l’offensive allemande est enfin prévue au-dessus de l’Angleterre. Il est temps car l’attaque décisive s’essouffle déjà alors que Strasser rongeait son frein et se plaint, de son inaction depuis plusieurs semaines. L’attaque est confiée à l’équipage du très récent Zeppelin L-62 (mis en service le 19 janvier 1918). Elle se déroule dans la nuit du 12 au 13 avril 1918. C’est une mission mal préparée et le bombardement a lieu à une altitude telle que les résultats sont vraiment négligeables.
Le dirigeable subit de violents vents contraires et se trouve obligé de descendre à 11000 pieds pour larguer ses bombes sur Birmingham et Conventry qui déploreront les dernières victimes dues à un raid de Zeppelin, en Grande Bretagne. Le dirigeable est bientôt repéré par un chasseur Fe-2b appartenant au Squadron 38 du Home Défense mais les mitrailleurs allemands, courageux, se défendent si bien que l’appareil, touché est repoussé et abandonne la poursuite. Le pilote, le lieutenant C.H. Noble-Campbell, blessé sérieusement, parvient toutefois à poser son avion près de Coventry. Ce sera l’unique cas durant la Grande Guerre ou un Zeppelin endommagera gravement un chasseur britannique. Le L-62 disparaît le mois suivant. Il est abattu le 10 mai, au Nord d’Héligoland par l’hydravion à coque Felixstowe F2A N4291 du Captain T .C. Pattinson et du Captain T.H. Munday. Les mitrailleurs du dirigeable n’auront pas réussi à renouveler deux fois le même exploit.
"Flying Boat" Felixtowe F2A.
L’opération F.7, le coup de grâce de la Navy.
Depuis 1914, la Navy tente sans relâche de localiser les bases de départs des Zeppelins et de les détruire.
A l’origine de la première attaque aéronavale britannique de l’histoire, à Cuxhaven, elle a de nombreuses autres fois tenté des raids en 1915 et 1916 mais sans grand succès. Le 1er avril 1918, son Royal Naval Air Service fait fusion avec le Royal Flying Corps pour devenir la Royal Air Force. La Navy montre alors sa volonté de se moderniser dans le domaine des appareils embarqués et de modifier certaines de ses unités navales pour permettre l’utilisation de chasseurs et de bombardiers à la place des hydravions. Dans ce cadre, le croiseur léger HMS Furious a depuis 1917, perdu sa tourelle avant au profit d’un pont d’envol de 49 m, surmontant un hangar à avions.
Le 2 août 1917 le Squadron Commander Edwin Dunning se tue en tentant de se poser sur ce pont après avoir contourné la structure supérieure du navire avec son Sopwith Pup. Suite à ce drame, il est décidé de supprimer la tourelle arrière et de la remplacer par un pont d’atterrissage de 91 m, également disposé au-dessus d’un hangar. Au printemps 1918, la Navy pense avoir localisé précisément une des plus importante base de Zeppelin existante, dans le périmètre de Tondern (Schleswig-Holstein), à la frontière germano-danoise.
Elle échafaude alors une audacieuse attaque combinée où la toute nouvelle Royal Air Force utilisera le Furious, transformé en porte-avions pour bombarder les installations allemandes récemment découvertes.
Le 19 juillet 1918, 7 Sopwith Camel 2F1 décollent du HMS Furious et bombardent les hangars de Tondern.
Ils parviennent à détruire les Zeppelin L.54 et L.60, ainsi qu’un ballon captif, sans déplorer la moindre perte.
Citernes à Hydrogène sur la base de Tondern, 1918.
La mort du plus ardent défenseur des Zeppelins.
6 août 1918. Strasser a reçu l’autorisation de mener lui-même un raid important contre la Grande-Bretagne.
Il a embarqué sur le Zeppelin L-70 et commande une flotte de trois dirigeables. Ceux-ci ont pour objectif Boston, Norwich et l’estuaire de l’Humber. Tout en préparant son attaque, il a déjà l’esprit à son prochain projet ambitieux. Lors de la mission suivante, accompagné par les Zeppelins L-53 et L-65, il doit tenter d’atteindre les Etats-Unis pour réussir le rêve fou de bombarder New York… Il n’a pas repéré tout de suite un Airco De Havilland DH.4, parti de Great Yarmouth pour une reconnaissance aérienne. L’équipage de l’avion, par contre, a déjà identifié le dirigeable et passe à l’attaque aussitôt. Il parvient à rattraper le L-70 à une altitude de 5300m, alors que les deux autres dirigeables grimpent immédiatement au maximum de leur plafond pour échapper au chasseur.
A bonne portée, le mitrailleur du DH.4 ouvre le feu et consomme deux chargeurs tambours de balles traçantes. le Zeppelin est lacéré sur toute sa longueur. Il prend alors feu et s’écrase rapidement, juste au Nord de Wells-Next-The-Sea, sur la côte du Comté de Norfolk. La misssion de bombardement est immédiatement abandonnée par les dirigeables restants. Peter Strasser et les 22 membres d’équipages périssent lors du crash du L-70. Strasser a probablement trouvé la mort qu’il souhaitait. Son entêtement à l’extrême, sa foi inébranlable dans le potentiel du Zeppelin en tant qu’arme stratégique, l’auront jusqu’au bout empêché de voir la vérité en face.
Airco De Havilland DH.4
L’équipage de l’avion qui vient d’emporter cette victoire historique, n’est pas constitué de novices.
Le Pilote, le Major Egbert Cadbury, n’en est pas à son coup d’essai. Le 28 novembre 1916, il a abattu un autre Zeppelin, le L-21, en mer du Nord. Quant à son mitrailleur, le célèbre Major Robert Leckie, il s’était déjà illustré en abattant le L-22, près de Terschelling, le 14 mai 1917.
Le dernier Zeppelin détruit au combat.
L’aventure des grimpeurs s’achève le 11 août 1918. Le Flight Sub-Lieutenant Stuart D Culley, à bord de son Camel 2F1 n° N 6812, décolle par vent fort d’une péniche remorquée par le Destroyer HMS Redoubt. Il intercepte le Zeppelin L-53 (LZ-100), dirigé par le Kapitänleutnant Pröls et le détruit. Ce Zeppelin dsera le dernier détruit en combat durant la guerre. Plus aucun raid ne sera tenté jusqu’à l’Armistice. L'Allemagne est finalement vaincue fin 1918 et les Zeppelins, malgré le sacrifice de leurs équipages, n'auront guère joué un rôle significatif dans le bombardement stratégique dont ils furent pourtant les pionniers. Supplantés par les bombardiers Gothas et les Zeppelins Staaken, ils n’ont dû leur survie dans l’emploi qu’à l’opiniâtreté téméraire de Strasser.
Entre 1917 et août 1918, il n’y eut que 11 raids de Zeppelins menés contre la Grande-Bretagne. Si le Zeppelin fut bel et bien l’arme de la terreur pour les britanniques, entre 1914 et 1916, l’impact de ses attaques nocturnes fut relativement faible sur le potentiel industriel des pays visés. Par contre, leur action de terreur permis de tenir éloigné du front, l'équivalent de 12 escadrilles de chasse et d'environs 10000 hommes, artilleurs, observateurs et personnels divers, mobilisés pour la défense de l'espace aérien britannique. Sur les 159 raids qui touchèrent l’Angleterre, les experts estiment que le coût des destructions engendrées représente environ 7,5 millions de dollars. Les pertes s’élèvent, quant à elles à 498 civils, 58 soldats tués et 1913 blessés, entre 1915 et 1918.
Les Zeppelins de la Marine ont largué environ 360 tonnes de bombes, principalement sur les îles britanniques.
Il est établi que 307 tonnes furent largués directement sur des navires, des ports et surtout sur des centres urbains. Environ 53 tonnes seulement aurait été larguées sur l’Italie, la Baltique et en Méditerranée.
Les chiffres connus de la branche aérostière de l’Armée donnent 160 tonnes de bombes dont 44 tonnes lâchées au-dessus de la France et de la Belgique, 36 tonnes sur la Grande-Bretagne et 80 tonnes sur la Russie et le Sud-Est de l’Europe. Comparativement, les bombardements menés par l’aviation sur l’Angleterre, dans les deux dernières années de la Grande Guerre ont fait 857 tués et 2908 blessés, pour un coup immensément moindre. Après la guerre, un rapport du ministère des finances allemand a conclu que le prix de revient des 115 zeppelins associé à celui des nombreuses pertes et réparations qu’ils avaient subis était plus de cinq fois supérieurs au montant des dégâts causés dans les pays bombardés.
Le Traité de Versailles interdit à l’Allemagne l’utilisation du Zeppelin.
Après la défaite des allemands, des closes du traité de Versailles concernent l’usage et la détention des Zeppelins. Les articles 198 et 202 contraignent l’Allemagne à abandonner tout projet d'aviation militaire et navale et notamment la construction de Zeppelins, avant le premier octobre 1919. A ce titre, les projets des futurs zeppelins LZ-115, LZ-116, LZ117, LZ118 et LZ-119 seront interdits et ne verront jamais le jour. La Luftschifftruppe doit être également démantelée et une clause du Traité exige que les Zeppelins encore en service soient cédés aux alliés.
Le 23 juin 1919, dans un dernier acte de résistance, de nombreux aérostiers préfèrent incendier leurs dirigeables plutôt que de les livrer.
Ils s’agit des Zeppelins « grimpeurs » LZ-79(L-41), LZ-91 (L-42), LZ-98 (L-52), LZ-103 (L-56), LZ-110 (L-63), LZ-111 (L65) mais aussi du LZ-46 (L -14), un ancien modèle de 1915.
L'équipage du L-52 qui préféra détruire son dirigeable plutôt que de le livrer aux vainqueurs.
Des Zeppelins au titre des « dommages de guerre ».
Après la guerre 14-18, l'Allemagne livre, à titre de dommages de guerre, 3 dirigeables Zeppelin à la France (LZ-113, LZ-114, et LZ-121). Tous n’ont pas participé au conflit et certains sont même produits sur autorisation, après guerre. Le LZ-121 qui effectue son premier vol le 13 juin 1921 est d’abord baptisé "Nordstern".
Il est à l’origine affecté à des liaisons civiles régulières entre Berlin et Stockholm puis est reversé à la France où il prend le nom de "Méditerranée". Le LZ-114 (L-72) n’est qu’un projet rn gestation lorsque survint l’armistice.
La construction de ce géant de 226 m de long, s’achève 14 mois plus tard. Il effectue son premier vol le 09 février 1920. Hugo Eckener en personne le livre aux français à Maubeuge, le 13 juillet 1920. Il prend le nom de "Dixmude" en souvenir des fusiliers-marins morts en défendant cette ville belge. Il est confié au commandement du Lieutenant du Plessis de Grenédan qui tente avec le peu de documents disponibles d’instruire les 40 hommes d’équipage qui ont été sélectionnés. Le 11 août, le dirigeable décolle, survole les champs Elysées à Paris puis achève son vol en atterrissant à Cuers, dans le Var. Le hangar et les infrastructures nécessaires à un engin aussi grand ne sont pas encore disponibles en France. Aussi, le Dixmude est temporairement stocké, et purgé de son gaz porteur sur la base de Cuers-Pierrefeu. Il est vite remis en service après quelques réparations et établit trois ans plus tard, le record du monde de temps de vol. Entre le 25 et le 30 septembre 1923, il parcours 9000Km et relie Alger, Bizerte, Lyon, Paris, retour Cuers en 118 heures consécutives passées en altitude. Mai ce record est battu par les anglais, peu de temps après. Le 18 décembre, le Dixmude décolle de Cuers avec à son bord un équipage fermement décidé à battre le nouveau record établi. Mais il rencontre des conditions météorologiques très difficiles avec notamment des vents violents. Il disparaît tragiquement (peut-être touché par la foudre), au large de la Sicile avec ses 50 passagers, entre le 21 et le 23 décembre 1923.
Le monument à Pierrefeu du Var qui commémore les disparus du Dixmude.
Dans le contexte des réparations de guerre entre 1920 et 1922, d’autres zeppelins seront également cédés aux nations ayant subis de nombreux raids de dirigeables. Ainsi, la Grande-Bretagne s’en voit attribuer deux : le LZ-109 (L-54) et le LZ-113 (L-71) qui n’a participé à aucune mission de guerre. L’Italie reçoit quand à elle le LZ-90 (LZ-120), le LZ-106 (L-61) et le LZ-120 « Bodensee », de la DELAG, qui sera rebaptisé « Esperia ».
La Belgique récupère le LZ-62 (L-30), premier de la série R «Super Zeppelin » et déclassé sur le front de l’Est, depuis novembre 1917. Il est à noter que suite à sa demande, le Japon prendra possession du LZ-75 (L-37).
Le dirigeable lui sera livré démonté en 1920.
Comment les américains s’approprient le savoir faire en dirigeables des allemands.
Pour ne pas cesser toute activité et risquer de perdre son savoir-faire, la compagnie Zeppelin se résout à contrecœur à former une association avec la compagnie américaine Goodyear. Cette nouvelle compagnie sera la Zeppelin Goodyear d'Akron, dans l’Ohio. Le 6 octobre 1928, l’US Navy commande deux dirigeables rigides auprès de cette société. Des centaines d'américains travaillent alors et sont guidés et conseillés par d'anciens ingénieurs allemands miltaires, pour la réalisation des deux dirigeables. Le 9 août 1919, la Marine américaine, maintenant parfaitement renseignée sur les évolutions du Zeppelin, approuve les plans pour construire un dirigeable rigide aux Etats-Unis. Il sera basé presque exactement sur le design de L-49, capturé en France, en octobre 1917.
De nombreuses pièces sont fabriquées à l'usine d'aviation navale de Philadelphie. Supervisé par le Bureau d'Aéronautique, le dirigeable ZR-1 est finalement assemblé à Lakehurst, dans le New Jersey.
Il sera baptisé « Shenandoah » et effectuera son premier vol, le 4 septembre 1923.
Le Shenendoa, premier dirigeable rigide de l’Us Navy est inspiré du Zeppelin L-49.
En Allemagne, avec la venue au pouvoir d’Adolf Hitler, le Zeppelin va connaître un second âge d’or, sous la direction d’Hugo Eckener. Le LZ-127, lancé le 08/07/1928, sera même baptisé : « Graf Zeppelin », en souvenir de son inventeur. L’aventure Zeppelin s’achèvera finalement le 6 mai 1937 à Lakehurst, aux Etats-Unis, avec la catastrophe du LZ-129 « Hindenburg »…
Les années de guerre 1916 et 1917 se sont avérées particulièrement difficiles pour les armées allemandes. 
Quelques Zeppelin-Staaken R y furent construits et évalués. Fin 1916, le prototype du quadrimoteur R.VI était au point et il fut choisi par l’Aviation allemande pour une production en série. 9 devaient être produits par la Luftschiffbau Schütte-Lanz GmbH, 6 autres par l’Automobil und Aviatik Werke GmbH et les trois derniers par la Albatros Flugzeug-Werke GmbH.
Ces bombardiers avaient une envergure impressionnante de 42,20 mètres (comparativement, un quadrimoteur Avro Lancaster de la RAF pendant la seconde guerre mondiale avait une envergure de seulement 31 mètres !) et une longueur de 22,10 mètres. 
