Comte
Ferdinand von Zeppelin, ingénieur et militaire.
Le comte Ferdinand von Zeppelin, ingénieur et officier allemand,
débute ses travaux sur les ballons dirigeables en 1897. Il vient
alors de prendre sa retraite à l’âge de 59 ans. Son
expérience en 1863, en tant qu’observateur aux côtés
de l'armée nordiste pendant la guerre de Sécession, aux
Etats-Unis est le point de départ de sa passion pour les aérostats.
Là-bas, avec deux russes et deux indiens il entreprend une expédition
aux sources du Mississippi et participe à l’ascension dans
le ballon du professeur Steiner à St Paul dans le Minnesota.
Mais c’est surtout pendant la guerre franco-prussienne de 1870-1871,
qu’il est amené à s’intéresser aux
aérostats de manière générale.
Il est notamment impressionné lors du siège de Paris,
par le travail de Nadar à la tête de la Compagnie des aérostiers
militaires. (Durant ce siège, 65 ballons transporteront 164 passagers,
381 pigeons, 5 chiens et environ 2 à 3 millions de lettres. L’un
d’eux, l’Armand Barbès permettra même à
Léon Gambetta de s’échapper de Paris).
L’avance
technologique des français.
L’ingénieur Zeppelin s’intéresse dès
1880 aux travaux des français qui, à cette époque,
sont précurseurs dans le domaine et possèdent une bonne
avance au point de vue technologique. Le savoir-faire français
remonte à 1852, quand un ingénieur, Henri Giffard, conçoit
le premier ballon dirigeable. Long de 44 mètres il est constitué
d'une enveloppe de gaz non-rigide. Il faudra ensuite attendre plus de
30 ans pour voir un dirigeable propulsé par motorisation. Le
8 octobre 1883, après 7 heures de gonflage, les Frères
Tissandier, parviennent à faire voler pendant une heure et dix
minutes un dirigeable de 28 mètres de leur invention. L’engin
propulsé par un moteur électrique part des ateliers aérostatiques
d'Auteuil et atteint une altitude de 500m, sans toutefois parvenir à
retourner à son point de départ. Le 9 août 1884,
Le Capitaine du Génie Charles Renard et le Capitaine d'Infanterie
Arthur Krebs parviennent à l’aboutissement du projet sur
lequel ils travaillent ensemble depuis 6 ans. Ils ont mis au point un
dirigeable à moteur électrique de 52m, nommé «
Le France ». Il sera le premier à effectuer un vol de 23
minutes, par temps calme, couvrant une distance de 7,6 Km, tout en parvenant
à revenir à son point de départ. Cette expérience
démontre de manière irréfutable au grand public,
que les voies de la navigation aérienne sont désormais
ouvertes.
L'ingénieur
français Joseph Spiess, de la firme Zodiac, est le premier à
avoir l'idée d'un dirigeable rigide.
Celui-ci sera conçu à partir des brevets déposés
en 1873 par son inventeur mais il faudra des années pour le mettre
au point. Ce premier dirigeable rigide sera aussi le seul et le plus
long fabriqué par la France, avant le début Grande Guerre
(il sera porté de 113 à 140M de long pour un volume de
16400 mètres cubes). Mais sa mise au point définitive
n’interviendra pas avant le 15 avril 1913. Avec un diamètre
de plus de 41m, l’ossature de la structure rigide du Spiess est
confectionnée en bois creux et sa propulsion est assurée
par 2 moteurs thermiques Chenu de 200 chevaux chacun. Toutefois ces
inventions s’avèrent coûteuses et se révèlent
encombrantes et le concept du dirigeable rigide ne sera jamais développé
par les français.
La
naissance du Zeppelin à structure aluminium.
Depuis 1887, le Comte Zeppelin a publié un plan simple pour un
système de transports aériens civils basé sur de
grands dirigeables. Fort de ses études et persuadé que
l’avenir de l’aérostat passe par l’évolution
vers un dirigeable rigide, Ferdinand Zeppelin dépose un brevet
concernant ce nouveau type d'appareil.
En fait, Les dirigeables rigides diffèrent des dirigeables de
type souple parce qu'ils utilisent une enveloppe externe aérodynamique,
montée sur une structure rigide avec plusieurs ballons séparés,
appelés « cellules ». Chaque cellule contient un
gaz plus léger que l'air qui sera le plus souvent de l'hydrogène.
Bientôt, Zeppelin fonde la « Aktiengesellschaft zur Förderung
der Luftschiffahrt » (littéralement : Société
anonyme d’encouragement à l'aérostation) dont le
siège sera à Stuttgart. Avec un capital de 800.000 marks
cette société va permettre de financer la construction
de son premier aérostat. En accord avec ses idées, l'ingénieur
Theodor Kober réalise tout le planning technique et la construction
du premier dirigeable nommé Z-I. Le Comte fera lui-même
trois ascensions avec son dirigeable. L'engin est long de 128 m et d'un
volume de 31900 m3. La grande innovation est son ossature en aluminium.
Ses 17 ballonnets contiennent 11300 m3 d'hydrogène et deux nacelles
portant chacune un moteur de 15 cv (4 cylindres Daimler-Reihen-Motoren)
lui confèrent une vitesse de 29 km/h.
Le prototype « Zeppelin » vole le 2 juillet 1900. Il décolle
à partir d’un hangar flottant sur le Bodensee (Lac de Constance),
afin d'éviter tout risque d'incendies et de lui permettre un
démarrage face au vent. Le vol dure 18 minutes. Après
une montée à 300 m et un parcours de 3700m, il retourne
vers sa base de départ. Une légende vient de naître
et le Z-I sera le premier d'une longue lignée de vaisseaux connus
sous le nom de Zeppelins.
Son
succès rend le comte très populaire en Allemagne et l’encourage
dans ses recherches. Mais la société anonyme pour le développement
des aérostats connaît de gros ennuis de trésorerie.
Elle est liquidée dès décembre 1900. Zeppelin,
maintenant convaincu de l'intérêt militaire et commercial
des dirigeables fait appel à la générosité
de banquiers et d’industriels. Son second prototype sera financé
par de nombreux dons et même par une loterie organisée
dans le Württemberg ! Zeppelin est maintenant reconnu comme pionnier
des dirigeables en Allemagne.
Le 07 janvier 1901, Kaiser lui remet l’Ordre de l’aigle
rouge de première classe, pour l’ensemble de son œuvre.
Le Comte écrit également de nombreux articles sur ses
projets et fait de nouveau appel à de généreux
donateurs et au peuple allemand (L’appel au peuple allemand, juin
1903 et l’appel d'urgence au sauvetage de la navigation de vol,
en octobre 1903). Il faudra toutefois huit ans pour que l'avenir des
dirigeables de l’ingénieur repose sur des bases financières
solides. Toutefois, les apports financiers extérieurs permettent
aux prototypes Z-II (janvier 1906), Z-III (octobre 1906) puis Z-IV de
voir le jour.
L’accident
du Z-IV permet la naissance de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH.
Le projet Z-IV
est développé pour permettre une éventuelle acquisition
par l’Armée allemande qui commence à s’intéresser
à cette invention. Dans ce but, le ce dirigeable est une version
conçu pour l’endurance et l'emport accru de charges transportables.
Le 1er juillet 1908, un premier test-vol d’une durée de
12 heures au dessus de la Suisse se révèle assez encourageant.
Mais avec une longueur de 136 mètres et un diamètre de
13 mètres qui lui donnent une allure effilée, ce dirigeable,
propulsé par 2 moteurs Daimler se révèle capricieux
lors du test suivant.
Le 4 août 1908 à 06h22, il quitte son hangar flottant à
Friedrichshafen, sur le Bodensee et doit survoler le Rhin et les villes
de Bâle, Strasbourg et Mayence, lors d’un parcours d’endurance
de 24 heures, qui doit montrer sa fiabilité aux autorités.
Alors qu’il va atteindre Mayence, un des moteurs s’échauffe
et il doit se poser d’urgence près d'Oppenheim. Il est
réparé sans délai mais doit s’alléger
de 5 membres d’équipage pour reprendre son vol.
Sur le trajet retour, un nouvel incident se déclenche vers 01h30
du matin. Les moteurs posent à nouveau problème et le
Comte Zeppelin se trouve obligé de se poser à Echterdingen,
près de Stuttgart. Mais dans la nuit, alors qu’il est amarré,
un violent orage se lève. Le dirigeable parvient à rompre
ses amarres et déchire son enveloppe en rencontrant une ligne
d’arbres. Il s’enflamme immédiatement. Au matin du
5 août, le Z-IV est entièrement détruit. La population
du Württemberg touchée par ce drame, va lever des collectes.
Grâce à cette ferveur populaires et à de nombreuses
donations d’industriels en réaction au désastre
du Z-IV, Zeppelin va disposer d’un capital de 6 millions de marks
qu’il emploiera pour créer la compagnie : Zeppelin Luftschiffbau
G.m.b.H. (les constructions de dirigeables Zeppelin). La société
sera dirigée par Alfred Colsman (directeur exécutif) et
son site de production principal sera à Friedrichshafen. Bientôt
naîtra même la Fondation Zeppelin…
Zeppelin déjà âgé de 70 ans, souhaite pourtant
se retirer progressivement des affaires. Auparavant, il créé
à l’automne 1909, la DELAG (Deutschen Luftschiffahrts Aktiengesellschaft),
première compagnie aérienne commerciale au monde (Cette
compagnie transportera environ 35 000 personnes en 1 500 vols, sans
un seul incident et en établissant de nombreux records).
Finalement, malgré l’échec du Z-IV, Zeppelin bénéficie
du soutien total du Kaiser, Guillaume II, et bientôt, sous son
impulsion, des commandes de Zeppelins sont passées par l’Armée,
assurant ainsi l'existence future de la compagnie.
En novembre de la même année, le Comte est une nouvelle
fois décoré par le Kaiser mais cette fois-ci de l’ordre
de l’Aigle Noir.
Le
développement militaire du dirigeable Zeppelin et les doutes
du Comte.
En mars 1909, le Z-3 est le premier Zeppelin à entrer en service
actif pour l’armée et lors de l’entrée en
guerre de l’Allemagne en août 1914, 7 zeppelins version
militaire sont disponibles. En 1913, après avoir fêté
son 75ème anniversaire, Ferdinand Zeppelin émet des doutes
sérieux sur la validité du concept qu’il a créé.
D’après lui, le prix de revient de fabrication des aérostats
et de sa maintenance s’avère très important et l’énormité
des surfaces rend tous les ballons très sensibles à l'atmosphère.
La taille imposante des zeppelins nécessite des hangars et des
unités de production de taille titanesque et des infrastructures
sensibles liées à la motorisation et au stockage d'énergie.
Il préfère bientôt réorienter son activité
vers l’aviation et s’associe avec Bosch et Klein, pour créer
une succursale: la VGO (Versuch Gotha Ost), qui produira durant la guerre
des bombardiers géants de conception classique, ainsi qu’un
département d’aviation au sein de Luftschiffbau Zeppelin,
dirigé par Claudius Dornier.
Celui-ci aura pour rôle la recherche plus poussée sur les
avions métalliques.
Le
Zeppelin entre en guerre.
Lors
de l’entrée en guerre de l’Allemagne en août
1914, le comte Ferdinand Zeppelin montre peu d’entrain sur les
projets du Kaiser visant à l’utilisation de dirigeables
lors de bombardements à longs rayons. Il suggère plutôt
la construction d'aéroplanes géants et n’encourage
que timidement les raids de dirigeables contre l'Angleterre.
Les zeppelins développés à partir de 1914 peuvent
maintenant atteindre la vitesse de 136Km/h et grimper à une altitude
de 4250 mètres. Ils sont équipés de 5 mitrailleuses
et disposent d’une capacité d’emport d’environ
deux tonnes de bombes. D’autres versions civiles existantes vont
être facilement converties sous la responsabilité du Dr.
Hugo Eckener, commandant en second de la flotte Zeppelin. Celui-ci,
ancien journaliste économiste, collaborateur et ami depuis 14
ans du Comte, incorpore le quartier général de la division
dirigeable navale.
Son action énergique permet à l’Allemagne d’aligner
bientôt 13 dirigeables armés et de disposer de plusieurs
centaines de pilotes et de mécaniciens entrainés.
Les
allemands considèrent le Zeppelin comme l’arme presque
parfaite.
Il peut voler sans difficultés de nuit, est peu bruyant et peut
s’approcher moteurs coupés, des côtes britanniques,
simplement poussé par les vents. Enfin, sa capacité à
prendre rapidement de l’altitude après un bombardement,
le met théoriquement à l’abri d’une éventuelle
riposte et lui permet de rentrer tranquillement à sa base.
Le Kaiser Guillaume II espère beaucoup de ce dirigeable à
la capacité d’emport et rayon d’action très
importants pour l’époque. Fin 1914, 35 zeppelins sont opérationnels.
En ordre de combat, ils sont en mesure de couvrir une distance entre
1650 et 2000 kilomètres selon les modèles. En 1913, lors
d’un essai de vol sur longue distance, le Z-14 a tenu l’air
pendant 31 heures au-dessus de la mer du Nord, battant tout record établi
jusque là.
Chaque zeppelin emporte un équipage d’une vingtaine d’hommes.
Une
traçabilité difficile.
Les premiers zeppelins furent codés en Z suivi d' un chiffre
romain (Z IV par exemple). Mais avec le début de la grande guerre,
les dirigeables furent renommés avec le code LZ, plus leur numéro
de série (exemple: LZ-24) qui signifiait : Luftschiff Zeppelin
numer 24 (vaisseau Zeppelin n° 24). Les exemplaires livrés
à la Kriegsmarine prirent une codification propre (exemple :
le LZ 24 devint le L3). Aujourd’hui encore, la confusion reste
courante entre les dirigeables en L de la marine et leur numéro
en LZ de leur numérotation d’origine ! Pour compléter
encore la difficulté, les allemands au cours de la guerre, modifièrent
une nouvelle fois leur numérotation, afin qu’on ne puisse
tracer leur production. Chaque nouveau vaisseau à compter du
LZ-41 se verra rajouter une numérotation tactique augmentée
de 30 ! (LZ-71 pour le LZ-41 et ainsi de suite…). Bref, le même
vaisseau peut avoir 3 numérotations différentes : le LZ-58
qui entra en service en novembre 1915, reçut une numérotation
tactique LZ-88 puis fut versé à la marine en tant que
L-25 !
Le
Zeppelin terreur des populations civiles britanniques.
Dès
le début de la guerre, Les britanniques, bien renseignés
sur la localisation de la plupart des bases de Zeppelins, sont parfaitement
conscients du danger que ceux-ci font peser sur la Grande Bretagne.
Ils possèdent eux-même quatre dirigeables opérationnels,
un Astra-Torrès acheté en France, un Parseval acheté
en Allemagne et deux constructions britanniques, un type Beta et un
type Delta, affectés à l’amirauté et basés
à Farnborough.
Ils sont destinés à surveiller les bases de la marine
de guerre britannique. Le haut Commandement anglais craint que les allemands
ne souhaitent utiliser le Zeppelin comme arme de terreur, en lui faisant
principalement bombarder des villes sans protection et des centres industriels.
Très vite en effet, l’ennemi confirme ses intentions en
bombardant, grâce à cette arme, plusieurs villes en Belgique
(Anvers, 24 août 1914) et en Pologne (29 août 1914, un dirigeable
allemand lâche une tonne de bombes sur Mlawa, tuant 23 personnes,
puis Varsovie, le 28 septembre). Dès octobre 1914, la Navy et
le RNAS (Royal Naval Air Service) et dans une certaine mesure le Royal
Flying Corps, vont s’employer à tenter des raids pour amoindrir
le potentiel de bombardement stratégique allemand.
Les 155 aéroplanes britanniques alignés par le RFC et
le RNAS sont de conception récente mais ne disposent d’aucuns
instruments permettant la navigation de nuit ni de feux de signalisation.
Leur vitesse ascensionnelle demeure très faible et ne leur permet
pas d’intercepter les raids de Zeppelins. Enfin, les pilotes du
RFC qui ont déjà volé de nuit sont extrêmement
rares et il n’existe pas encore de terrain d’atterrissage
éclairés en Grande Bretagne. C’est donc l’interception
des Zeppelins à haute altitude qui va poser problème et
ce, jusqu’en 1917. Malgré plusieurs attaques préventives
de la Navy et du RNAS contre les sites de conception et d’exploitation
de Cologne, Düsseldorf, Friedrichshafen et de Cuxhaven (entre le
22 septembre et le 25 décembre 1914), les britanniques ne parviennent
pas à entamer le potentiel de bombardement allemand.
Le
premier raid contre la Grande Bretagne a lieu dans la nuit du 19 janvier
1915. Deux dirigeables Zeppelin de 190 mètres de long, appartenant
à la marine de guerre allemande, survolent pour la première
fois la côte Est de l’Angleterre. Leur cible est le comté
de Norfolk. Le L3 (LZ24) largue 6 bombes au-dessus de Great Yarmouth
et en incendie la mairie pendant que le L4 (LZ27), après avoir
survolé Cromer, s’attaque à Sheringham puis aux
établissements mécaniques Savage de King’s Lynn,
dont les ateliers assemblent des pièces d’aéroplanes.
Au total, 24 bombes de 50 kilos seront larguées sur le Comté,
causant des dégâts s’élevant à près
de 7750 livres de l’époque. On déplore au total
4 tués et 16 blessés, dont 2 tués et 3 blessés
à Great Yarmouth. Les britanniques ont été surpris
et décontenancés. Personne n’a détecté
l’arrivée silencieuse des dirigeables. Selon les divers
témoignages, certains avaient à peine perçu comme
un bruit sourd de moteur d’automobile juste avant les explosions…
Fort
de sa première réussite, L’état-major de
Guillaume II se persuade que les machines à structure rigide
en aluminium, d’une qualité exceptionnelle et très
supérieure à celle des pays ennemis, en nombre comme en
qualité, vont détruire facilement les forces aériennes
alliées, au sol et sur mer. Aucun autre pays au monde ne dispose
en effet d’une flotte de dirigeables supérieure à
l’Allemagne. Il prône alors la multiplication des raids
nocturnes.
La terreur Zeppelin va devenir une sinistre réalité...
Sources
:
http://timelines.com/1915/1/19/zeppelin-raids-of-england-france-italy-and-poland
http://www.hydroretro.net/etudegh/terreursurlaville.pdf
http://en.wikipedia.org/wiki/Strategic_bombing
http://fr.wikipedia.org/wiki/Siège_de_Paris_(1870)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Ballon_monté
http://dirigeables.free.fr/Zeppelin.htm
http://dirigeables.free.fr/grafzepp.htm
http://dirigeables.free.fr/historique.htm
http://dirigeables.free.fr/francais.htm
http://www.uni-konstanz.de/FuF/Philo/Geschichte/Zeppelin/english/lebensdaten.htm
http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Zeppelins
http://en.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_von_Zeppelin
http://www.wardsbookofdays.com/19january.htm
http://www.airships.net/zeppelins
http://www.flickr.com/photos/trialsanderrors/2977070747/
http://gmu.mossiso.com/zeppelin/?page=home&item=4
http://www.zeppelinfan.de/html-seiten/englisch/luftschiff_zeppelin.htm
http://www.pionnair-ge.com/spip1/spip.php?article131
